Potsdamer Stammbahn

Friedrich Wilhelm III, König von Preußen, der neben Berlin Potsdam zu seiner zweiten Residenz machte und über die Potsdamer Chaussee mit Pferdezügen zwischen seinen Schlössern pendelte soll gesagt haben, er sehe keinen Vorteil darin, eine Stunde schneller in Potsdam zu sein.

In Preußen hielt man sich noch bedeckt, als in England schon das Zeitalter der Eisenbahn anbrach. Erst später haben sich auf dem Kontinent private Kapitalgeber zusammengetan, und nach einer 14-monatigen Bauzeit wurde am 22. September 1838 die Potsdamer Stammbahn als erste Eisenbahnlinie Preußens mit 26 km Länge und je einem Bahnhof in Berlin und Potsdam in Betrieb genommen. Eigens dafür komponierte Rudolf Gernlein den Berlin-Potsdam Eisenbahn Galopp. Auch eine Werkstatt, in der die Züge repariert und gewartet wurden, für die englische Meister angeworben wurden, entstand an der Strecke in Potsdam. Anfangs wurden Züge aus England und Amerika importiert, ab Mitte des 19. Jahrhunderts wurden diese in Berlin produziert. 1874 ging der Abzweig nach Wannsee (Zehlendorf – Schlachtensee – Wannsee) in Betrieb. Entlang der Strecke entstand ein Viertel nach dem anderen und zog die Stadt in Richtung Südwesten. Mit der Entstehung der Viertel wurden auch neue Stationen gebaut; der Botanische Garten, der nach dem Vorbild englischer Gärten angelegt wurde, erhielt 1909 eine eigene Station.

Mit der großen Elektrifizierung der Vorortbahnen und des Rings, ab dem Jahre 1924, ging es mit bis zu 120 km/h, elektrisch aus den neuen Villenvierteln, in denen auch einige Aufsichtsräte der Bahn wohnten, ins Zentrum der Geschäftswelt, die Berliner nannten diese Züge Bankierszüge. 1938 wurde das 100-jährige Jubiläum der Strecke noch groß gefeiert, ab dem Jahr 1942 hieß es nur noch „die Räder müssen Rollen für den Sieg“. 

Der zwischenzeitlich entstandene unterirdische Bahnhof Potsdamer Platz diente in den letzten Kriegsjahren überwiegend als Schutzraum für die Bevölkerung. Im April 1945, im Zuge des Truppenrückzugs, wurde die Teltowkanalbrücke durch deutsche Truppen gesprengt und nicht wieder aufgebaut.

Nach Kriegsende wurden die Gleise, die im sowjetischen Sektor lagen, als Reparationsleistung abgebaut. Somit bestand von 1945 bis 1948 nur noch dampfbespannter Pendelverkehr von der Sektorengrenze in Düppel-Kleinmachnow in Richtung Zehlendorf. Um den hohen Aufwand für den Dampfbetrieb zu minimieren, wurde die Strecke ab 1948 elektrisch betrieben. Nach dem Mauerbau am 13. August 1961 konnten die Fahrgäste aus Kleinmachnow die Strecke nicht mehr erreichen. Auch der Aufruf an die West-Berliner, die von der Reichsbahn betriebene S-Bahn zu boykottieren, sowie der vermehrte Ausbau von Buslinien führten zu einem weiteren Rückgang an Fahrgästen. Dem sollte der Neubau der Station Zehlendorf Süd im Jahr 1972 entgegenwirken, um das Fahrgastaufkommen wieder zu erhöhen. Im Zuge des sog. „S-Bahnstreiks“ wurde schließlich am 18. September 1980, nach 142 Jahren, auf dem in Berlin in Betrieb verbliebenen Abschnitt der Potsdamer Stammbahn der Fahrgastbetrieb vollends eingestellt (Anhalter Bahnhof – Berlin-Zehlendorf, Berlin-Zehlendorf-Düppel). Nach etwas über vierjähriger Unterbrechung wurde am 01. Februar 1985 auf dem Stammbahn-Abschnitt zwischen Anhalter Bahnhof und Berlin-Zehlendorf der S-Bahn-Fahrgastbetrieb durch die Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) wieder aufgenommen, seit 1994 nimmt die S-Bahn Berlin GmbH dort wieder die Betriebsführung wahr. Daneben wurden bis in die frühen 1990-er Jahre Züge für die amerikanischen Streitkräfte und bis 2018 mehrere Güter-Ganzzüge je Woche zwischen Berlin-Wannsee und Berlin-Lichterfelde West unter Nutzung von Teilabschnitten der „alten Stammbahn“ geführt, letztere zur Bedienung eines Werkes für Kunststoffteile.  Eine eisenbahn- oder verwaltungsrechtliche Stilllegung der Eisenbahn-Infrastruktur ist für sämtliche Streckenabschnitte bis heute nicht erfolgt.