Überblick

Gegenüber einer S-Bahnlösung wird mit der Nutzung als Regionalverkehrslösung eine überregionale Wirkung erzielt. Zudem ermöglichen Regionalzüge durch eine höhere Höchstgeschwindigkeit und weniger Halte in Berlin eine kürzere Reisezeit auf längeren Distanzen – sowohl aus Brandenburg nach Berlin als auch innerhalb Berlins.

Der südöstliche Berliner Innenring ermöglicht eine Flexibilisierung der Verkehre im Knoten Berlin und eine Verbesserung der Resilienz bei Streckenunterbrechungen. Außerdem werden neue schnelle Direktverbindungen in West-Ost-Richtung wie etwa von Zehlendorf zum Ostkreuz ermöglicht.

Zudem stößt die Berliner Nord-Süd-Fernbahn (Südkreuz – Potsdamer Platz – Hbf – Jungfernheide/ Gesundbrunnen) bei Umsetzung der im Deutschlandtakt geplanten Mehrleistungen im Nah- und Fernverkehr an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Der Ausbau des südöstlichen Innenrings ermöglicht es, die Nord-Süd-Fernbahn durch Ableitung von Zügen Richtung Ostkreuz zu entlasten.

Im Projekt i2030 haben wir den Anspruch, die Öffentlichkeit möglichst frühzeitig bei den Planungen einzubinden und über die Ausbauvorhaben zu informieren. Aktuell befindet sich das Projekt am Beginn der Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI), die vsl. bis 2026 läuft und in der erste Planungsergebnisse erstellt werden.

Mit den Erkenntnissen steigen wir parallel in die Fachgespräche mit den Kommunen, Bezirken und anderen Beteiligten entlang der Strecke ein. Gleichzeitig erfolgt in regelmäßigen Abständen ein Austausch mit der Öffentlichkeit zu Planungsständen.

Die beiden Länder Berlin und Brandenburg haben gemeinsam die Finanzierung bis einschließlich der Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) für das Gesamtvorhaben Potsdamer Stammbahn+ gesichert.

Infrastrukturell ist die Reaktivierung der Stammbahn ein sehr anspruchsvolles Projekt.

Für diesen Korridor wurde zunächst eine Vielzahl von Varianten von den i2030-Partnern erarbeitet, die gegeneinander abgewogen werden mussten. Mit Absicht erfolgte diese eingehende Prüfung von Infrastruktur und möglichen Fahrplänen bereits in der Phase der Grundlagenermittlung.

Bei allen Planungen wird das aktuell gültige, umfangreiche Regelwerk berücksichtigt. Hierbei werden auch alle technischen und sonstigen Anforderungen, z. B. im Hinblick auf Umwelt- und Naturschutz sowie Schallschutz sowie Bürgerbeteiligung beachtet.

In diesem Rahmen bemühen wir uns um eine möglichst schnelle Umsetzung des Projektes und gleichzeitig um die notwendige Finanzierungsabsicherung durch den Bund.

Diese Entscheidung ergibt sich aus den verkehrlichen Zielen, die sich u.a. aus den Nahverkehrsplänen der Länder Berlin und Brandenburg, sowie dem gemeinsamen Zielkonzept 2030 ableiten, das zusammen mit der DB Netz AG und dem VBB entwickelt wurde. An der Erfüllung dieser Ziele unter Berücksichtigung des Aufwandes zur Umsetzung müssen sich die Ausbaulösungen messen. Diese Ziele sind:

• Schaffung einer zusätzlichen schnellen Verbindung zwischen Berlin und Potsdam
• Anbindung von Kleinmachnow an den Schienenpersonennahverkehr
• Schaffung von Mehrverkehren und neuen umsteigefreien Verbindungen aus dem südwestlichen Berliner Umland und zusätzlichen Halten innerhalb Berlins
• Wiederaufbau des Berliner Innenrings als Regionalverkehrsstrecke zwischen Schöneberg und Ostkreuz zur Flexibilisierung der Verkehre im Knoten Berlin und zur Einbindung der Verkehre von der Potsdamer Stammbahn in den gesamten Knoten
• Mehr Resilienz für die Berliner Stadtbahn, d.h. Schaffung von alternativen Laufwegen innerhalb des Knotens Berlin

Die Potsdamer Stammbahn und der südliche Berliner Innenring sind zudem Teil des Deutschlandtaktes.

Der Vorteil des Wiederaufbaus im Abschnitt Zehlendorf – Griebnitzsee besteht darin, dass die Ziele Schaffung einer zusätzlichen schnellen Verbindung zwischen Berlin und Potsdam und die Erschließung von Kleinmachnow per Schiene mit nur einem Streckenast erfüllt werden können.

Die gewählte Lösung hat wesentliche betriebliche Vorteile gegenüber der Führung über die Wannseebahn:

Im Bereich Griebnitzsee Ost / Kohlhasenbrück treffen die zweigleisigen Strecken aus Richtung Magdeburg – Potsdam Hbf sowie Dessau – Potsdam Medienstadt Babelsberg aufeinander. Zwischen Griebnitzsee Ost und dem Abzweig der Wannseebahn bei Nikolassee würde sich durch die Mehrverkehre ein zweigleisiger Engpass ergeben. Problematisch sind auch die niveaugleichen Ein-/ und Ausbindungen der Strecken, welche die Kapazität der Strecke stark reduzieren, da jeweils in eine Fahrtrichtung das Gleis der Gegenrichtung gekreuzt werden muss. Selbst bei einer kostenintensiven Herstellung einer Niveaufreiheit mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken an den Verzweigungspunkten bliebe die Zweigleisigkeit und der Bahnhof Wannsee als Engpass.

Mit dem Wiederaufbau der Stammbahn über Kleinmachnow stehen demgegenüber zwei unabhängige, zweigleisige Strecken in Richtung Berlin zur Verfügung. Die Schaffung dieser dringend erforderlichen Kapazitätsmehrung und Resilienz des Eisenbahnknotens Berlin ist ein weiteres wesentliches Kernziel der Planungen. Darüber hinaus wäre mit der Nutzung des Weges über Wannsee eine höhere Fahrzeit als über den direkten Weg der Stammbahn verbunden.

Selbst bei Berücksichtigung eines möglichen Regionalverkehrshalts am Mexikoplatz hat der beschlossene Wiederaufbau über Kleinmachnow einen höheren Nutzen bei geringeren Kosten. Zudem wird die U3 nach Verlängerung zum Mexikoplatz auch ohne Ausbau der Wannseebahn mit der S-Bahn gut erreichbar sein.